Несколько лет назад наряду со сверхпопулярными гибридами стало актуально разрабатывать газовые версии грузовиков и автобусов. На профильных выставках, типа «Газового форума», они стоят рядами и колоннами. Они же в жизни остаются единичными экземплярами, свидетельствующими о передовом мышлении хозяев. Но есть и более удобная альтернатива - газодизельная техника.


Для тех же, кто считает деньги, есть более простое решение – газодизельные машины.

01. На выставке #COMTRANS/17 только на камазовском стенде таких было три – тягач-«зебра», «камазёнок»-5308 и мусоровоз.




Как это часто бывает, новое – это хорошо забытое старое. Ведь газодизельной «теме» в нашей стране – уже хорошо за полвека. В разные времена ею в «опытном» порядке занимались десятки предприятий – от ЦНИИ речного флота до именитой «Бауманки». Одним из первых экспериментировал с таким двигателем Ярославский моторный завод, еще в 1960-х на своем двухтактном ЯАЗ-204. Само собой, не обошел этой темы и главный отраслевой институт — НАМИ. Вспоминаем некоторые его проекты:

02. Самое серьезное исследование проводилось три года (1984-1987), и за это время было построено 23 опытных газодизеля, которыми оснащено 15 грузовиков и 6 автобусов. Был среди них и такой ЗиЛ-Э130Г.




В толстенном отчете о проделанной работе спецы указали 12 преимуществ газодизельного двигателя, из которых главные:

1. Конструкционная простота (переделке подлежит любой дизельный двигатель, даже «бэушный»)
2. Снижение токсичности выхлопа и дымности, в 2-4 раза
3. Уменьшение износа деталей цилиндро-поршневой группы, как следствие, увеличение срока службы двигателя.

03. И, конечно, экономия. По данным (естественно, на сегодня уже устаревшим) тех исследований, обычный КАМАЗ экономил за счет газа до 80% солярки в год (10 тонн). При этом разница в цене тогда была еще значительней, чем теперь.




04. При этом в качестве газовой добавки предполагалось использовать разные виды: пропан, бутан или их смеси в сжиженном виде, метан в сжатом или сжиженном, биогаз; газ, полученный сухой перегонкой каменного угля. Этот опытный бортовой КАМАЗ работал на сжатом метане.




05. Причем основное преимущество (как на тот момент, так и сейчас) – простота переделывания системы. Ведь двигатель остается исходным, в отличие от чисто газового, сохраняется воспламенение сжатием. Набор газовой аппаратуры, как на фото, показывает несложность переоборудования.




06. Надо сказать, специалисты НАМИ работали не с «чистого листа», а внимательно ознакомились с разработками зарубежных коллег – от Италии до США. И перевели на газ не только наши, но и дизели «соцлагеря», в частности, венгерские RABA и чешские Praga. А среди готовых изделий были и «гармошки» Ikarus 280, работавшие на маршрутах с пассажирами.



Словом, перспективы еще в те далекие годы открывались, казалось-бы, сказочные. А почему ж весь транспорт не перевели на газ еще тогда?

07. На тот момент основная сложность таилась в маленьком блоке – электронном управлении газодизелем. С электроникой в стране было совсем не ахти, а имеющиеся мощности были загружены «под завязку» заказами от «оборонки».



Ну, и, само собой, колоссальные капитальные затраты на строительство конденсаторных и заправочных станций, похоже, перекрывали прибыль от экономии. Все тогда "сыграло" против газодизельных машин. Отсталость инфраструктуры смежных отраслей не позволила внедрить передовые по тем временам решения и разработки отраслевого института.

Сейчас у битопливных машин происходит словно второе рождение. Тема вновь популярна, уже на новом технологическом уровне. Надеемся, в данном случае, история не повторится.