Их главное назначение - мусоровозы. Кроме того, их используют как базу для пожарных лестниц, кранов, дорожных служб. А основное отличие от прочих грузовых собратьев - выдвинутая вперед, и по возможности опущенная вниз кабина. Такая компоновка имеет свое название - CBE (Cab before engine).

Появились они давно, но долго оставались экзотикой в малых тиражах. Они встречаются по всему миру, но производятся только в развитых станах. Что приятно, СНГ теперь - не исключение...


01. В Штатах "лоукэбы" известны еще с 70-х годов прошлого века. В основном их собирали специализированные малоизвестные фирмы (FWD, CCC, Lodal). Из широко известных такую машину впервые показал Kenworth в 1974 году. Модель L700 (слева) так и не стала популярной, более-менее серийно встречалась лишь в Австралии. С 1985 она возродилась уже как Peterbilt-320, и выпускается до сих пор. И вот она почему-то очень популярна, как в США, так и по всему миру, - несколько есть даже у нас, как этот дорожный разметчик (справа).




02. В начале тысячелетия толчок этому направление дал новообразованный Sterling. После выкупа грузовой "ветки" Форда Фрейтлайнером, первой собственной моделью стал как раз Lowcab (они же зовутся Low-Entry) Condor (слева), с двигателем нового хозяина и колесными формулами от 4х2 до 8х4. Справа - его же реинкарнация; после закрытия Стерлинга в 2009 году он выпускался, как Freightliner Condor.




03. Но и этого мало - два года спустя International купил лицензию на его выпуск под именем LoadStar (слева). Но продажи не пошли, а Фрейтлайнер эту же машину переименовал в American LaFrance Condor, и перевел производство на свой завод в Северной Каролине (справа). В прошлом году его сняли с производства и там.




04. А самым распространенным "переднекабинником" Штатов остается Autocar Xpeditor. Его история тоже не проста - он появился, как собственная модель с тем же именем еще на фирме White в период ее могущества, в 70-х годах. Позже выпускался под брендом нового хозяина, Volvo. Гамма была широченная - с разной степени опущенными кабинами, двигателями и коробками передач разных марок, с левым, правым, или дублированным расположением органов управления. А в 2001 году права на эту модель были выкуплены вновь образованной фирмой Autocar, где она и выпускается до сих пор под обозначением АСХ, теперь и в гибридной версии.




05. Верные традиции капотной компоновки, янки родили собственное видение таких " Low-Entry ". Десятки фирм и фирмочек "перепиливают" стандартные шасси GMC, Ford и прочих, снабжая их другим остеклением, раздвижной дверью, и опуская пол. С сиденьем при этом не парятся, - выкидывают штатное, и приклепывают самодельную полу-лавку.




06. Европа тоже в этом сегменте не отстает. Одни из передовиков в этом деле - шведы. Их машины среднего класса известны с начала 80-х. Причем такие машины, как Volvo F7 или Scania LB80 собирали как сами производители, так и сторонние фирмы.




07. Есть в программах обеих марок "лоукэбы" и доныне. Для Скании такие кабины собирает "придворное" ателье Laxo, а Volvo производит их самостоятельно (модели FL и FE с добавкой LEC). Полная масса вполне приличная, до 26 тонн.




08. В Германии такие машины впервые представили специализированные фирмы. Мусоровоз Georg City Shuttle в свое время произвел фурор внешним видом (он был построен на шасси MAN с использованием кабины автобуса Neoplan). Но остался опытным, а его более скромный собрат MSTS работы Edelhof-FAUN на агрегатах Atego выпускался сериями до недавнего времени. Обе машины-мусоровозы отличались передним способом загрузки.




09. Отметились в этом сегменте и нидерландские спецы. Но если Terberg просто собрал обычный двухосный мусоровоз TS1000 с "привешенной" спереди кабиной от Volvo FL6, то для своей модели Ergotruck его конкурент, GINAF, использовал специальную пластиковую кабину. Агрегаты в этом случае традиционно от Дафа.




10. СССР закупал единственное шасси Low-Entry в виде пожарных лестниц, которые производил немецкий Magirus. Кабины, двигатели и коробки передач для них использовались от хорошо известной у нас капотной модели. А вот его далекий наследник, последний (пока) "лоукэб" IVECO EuroMover у нас неизвестен; собирал его дочерний Seddon-Atkinson на своем английском заводе.




11. Еще одна неизвестная в мире модель от той же корпорации, IVECO ACCO. Она выпускается австралийским филиалом сугубо для местного рынка уже больше двадцати лет почти без изменений.




12. Самые, пожалуй, известные почитатели машин CBE - британцы. Почти каждый их производитель отметился созданием "лоукэба" в то или иное время. Но сейчас там остался единственный свой производитель, который зато специализируется только на них. Это Dennis, со своей моделью Eagle Elite. На правом фото - он же, лицензию на него в позапрошлом году выкупило RVI, и выпускает под именем Renault Access.




13. Немецкий концерн MAN в свое время также выпустил свою версию Low-Cab на шасси и агрегатах TG-A. Консультантом, кстати, выступал тот же авторитет, Dennis,- не зря в обводах кабины заметно сходство. Но особых успехов баварцы не достигли, и в настоящей гамме такой модели уже нет.




14. Чего не скажешь о его конкуренте - Мерседесе. Его модель Econic известна по всему миру, и недавно обновилась, получив новейшие двигатели Euro-6 и коробки передач. И выпускается она даже с двумя версиями кабин - низкой и высокой, позволяющей стоять в полный рост.




15. Про не слишком известные в мире экзоты говорить не будем, отметим лишь, что из всего восточно-европейского автопрома такие шасси серийно выпускала лишь чешская Tatra. При ее концепции создание "лоукэбов" не требовало серьезных изменений конструкции; они использовались в качестве крановых шасси.




16. А что же у нас? Впервые такую компоновку в середине 90-х годов представил МЗКТ. Модель 8006 6х4 грузоподъемностью 19,5 тонн была рассчитана на установку не мусоровозного кузова, а крана. Необычная на тот момент для СНГ компоновка понижала центр тяжести, заодно добавляя компактности. При этом никаких автоматических коробок передач, как у аналогов, предусмотрено не было.




17. Кстати, появление этой машины именно на "Волате" легко объяснимо - нестандартные машины это "конек" МЗКТ. Сразу несколько производителей автокранов "облюбовали" это шасси.




18. Следующим дорожным низкокабинником вскоре стала 4-осная модель 6923 все того же МЗКТ, с повышенной до 24,8 т грузоподъемностью. МЗКТ-6923 также стал популярен у крановщиков.




19. В начале века такая машина появилась и на КАМАЗе. На самом деле, низкокабинная версия классического трехосного шасси была создана вовсе не на нем. Заказ на пожарную лестницу с пониженной высотой пришел на торжокскую "Пожтехнику" (такие машины очень нужны пожарным в исторических центрах городов, где очень много низких арок). Там удлинили лонжероны рамы, внесли изменения в гидроусилитель руля и привод коробки, само рулевое управление оснастили дополнительным валом и сдвинутая вперёд кабина «сползла» вниз, существенно уменьшив габаритную высоту шасси. При этом двигатель очутился позади кабины, благодаря чему в ней снизился уровень шума. КАМАЗ никакого интереса к новинке не проявил, и все такие машины (несколько десятков экземпляров) были собраны в Торжке.

Фото Сергея АНДРЕЕВА


20. "Пожтехника" делала и низкокабинную автоцистерну. В отличие от автолестницы эта модель почти неизвестна широкой публике.




21. А вот "Уральцы" сами предприняли попытку занять эту нишу, предложив в 2002 году спецшасси Урал-532365. Основное отличие этой машины от собратьев - в полном приводе. Она и сейчас существует в производственной программе фирмы.




23. Последним на сегодняшний момент стало появление в 2010 году снова кранового, трехосного шасси МАЗ-6903А3 6х4. Жаль, интересная разработка так и осталась опытным образцом.

Фото Сергея ЛИПСКОГО


Пока что подавляющее большинство низкокабинников России - это глубоко "бэушные" европейские машины, иногда весьма экзотичные (кроме, конечно, кранов). Но, может, кризис - как раз то время, которое даст толчок развитию их производства собственными силами?