фото Сергея УХОВА


В прошлом году случилась очередная попытка вывести на рынок российский пятиосный грузовик. Это самосвал Тонар-652803, построенный по американской схеме (длинная база, стандартная задняя тележка с двускатной ошиновкой, перед которой - два дополнительных моста). Кабина, коробка передач и мосты - китайские; двигатель, рама и кузов - отечественные. Несмотря на объем 26,5 м³ последнего полная масса скромно обозначена в 40 тонн.


01. Если вычесть собственную массу (15 т), то грузоподъемность в 25 тонн нисколько не потрясает. А зная отечественные "реалии", можно смело быть уверенным, что полную массу потребители увеличат тонн так до 60-ти. Глядя на почти 8-метровый кузов объемом 26,5 м³ с усиливающими ребрами, в 25 тонн грузоподъемности как-то не очень верится. Фото Сергея УХОВА


Однако робкие попытки постройки пятиосников уже были, и сейчас самое время вспомнить, какие. Речь (пока) пойдет только о дорожных машинах отечественного (российского и белорусского) производства.

В советское время, оговоримся сразу, для народного хозяйства почти ничего подобного не существовало даже в планах. Самые тяжелые дорожные машины обходились тремя осями; четыре оси на грузовиках встречались лишь у конверсионных военных «Ураганов». Единственное, пожалуй, исключение - дополнительная подкатная ось на шасси КрАЗа для кранов японской Tadano.


02. О пятиосных же машинах в СССР известно лишь по единственной попытке, предпринятой в конце 1950-ых годов. Мягко говоря, не самое известное Балаклавское рудоуправление им. А.М. Горького попробовало переделать свои самосвалы ЯАЗ-210Е формулы 6х4 в пятиосные, грузоподъемностью 25 тонн. Им удлиняли раму, и устанавливали еще одну заднюю тележку. В 1960 году такая опытная машина демонстрировалась на ВДНХ СССР. Несмотря на рекомендации к серийному производству, дальше предприятия эти машины, как водилось, не попали. Иллюстрации из архива Максима ШЕЛЕПЕНКОВА.



03. Что же касается других пятиосных моделей, то они появились уже после перестройки. Причем первенец остался незамеченным, и в серию не пошел. Да он для нее и не предназначался; грузовик ЗиЛ-133ГЯК был построен для собственных, внутризаводских нужд. Наверняка, существовали подобные экземпляры и других марок, но в истории они не сохранились. Фото из архива Максима ШЕЛЕПЕНКОВА.



04. Зато следующая машина была настоящим прорывом, разумеется, для российского рынка. Это был ярко-желтый Yarovit Gloros A7803D с колесной формулой 10x8. Впервые его показали на MIMS ‘ 2005 в Москве. Его грузоподъемность составляла солидные 40,7 тонны при объеме кузова 25,3 м³. Полная масса при ограниченной до 60 км/ч скорости равнялась 64 тоннам. Так что формально он был не дорожным самосвалом, а специальным технологическим транспортом в дорожных габаритах. Фото Максима ШЕЛЕПЕНКОВА.



05. Другое дело, что это был качественно иной продукт - результат совместных усилий Яровита и голландской фирмы Terberg. Как раз в Голландии такие самосвалы (полной массой 60 тонн при 5 осях) популярны. В результате все компоненты были импортными: двигатель Deutz, коробка передач ZF, раздатка Steyr, мосты Axletech и Sisu, гидравлика Hyva. Даже топливный бак причудливой формы поставлял тот же Terberg. Отечественными были собственная стеклопластиковая кабина и кузов. У него две передних оси были поворотными, третья - подъемной. В результате вполне современный и качественный нишевой продукт оказался слишком дорогим, и рынок его не принял. Больше пока на территории СНГ подобных самосвалов не появлялось.Фото Максима ШЕЛЕПЕНКОВА.



06. Следующий «прорыв» случился в Минске пять лет спустя. Неожиданно для всех на минской выставке, посвященной Дню Города, осенью 2010 года был показан бетононасос с корейской надстройкой на новом шасси МЗКТ-700650-013. Необычным было не только первое появление экспериментальной кабины местной фирмы «Белкарпластик», но и колесная формула 10х4 с тремя подруливающими осями (I,II и V). При этом шасси было полностью новым, с увеличенной базой между первыми тремя осями. Применение малолистовых рессор и низкопрофильных шин позволило уменьшить габаритную высоту. Полная масса машины составляла 42 тонны, двигатель и коробка передач несли марку Mercedes. Фото Сергея ЛИПСКОГО.



07. Два года спустя минчане показали усиленную версию полной массой 52 тонны МЗКТ-750120 для 63-тонного крана «Галичанин». Нагрузки по осям составляют по 9 тонн на односкатные, и 16 - на ведущую тележку. По компонентам это некоторый шаг назад - «допотопная» МАЗовская кабина, двигатель ЯМЗ-651, собственная коробка передач. Правда, пятая подъемная ось - от немецкой BPW. Впрочем, применение простых компонентов объясняется предпочтением крановщиков - шасси используется лишь для доставки крана от точки к точке, а экономия заметна.



08. Последним пятиосным по времени появления шасси следует считать «наш ответ Чемберлену», то есть белорусам, от КАМАЗа. Это позапрошлогодняя новинка Комтранса - шасси КАМАЗ-7330. Идеология полностью совпадает с минской, даже пятая ось - та же самая, от BPW. Только кабина еще постарше, да двигатель КАМАЗ-740 на 12 л.с. слабее. Некоторые сомнения также вызывает собственная рама, впрочем, по заверениям разработчиков, усиленная двойными лонжеронами. С нового года на него монтируется еще более грузоподъемный, 70-тонный кран.



В скором времени мы обязательно вернемся к пятиосным машинам, благо, их мировая практика богата и разнообразна.