Архив Виктора ЛЕНЧЕВСКОГО

Сейчас самый разгар лета, но в аэропортах уже начинают готовиться к зиме. Закупаются запасы противообледенительной жидкости, проводится профилактика зимней спецтехники. Так что поговорить об аэродромной технике «морозной погоды» не грех и в жару. Сегодня мы вспоминаем малоизвестную, но, пожалуй, самую примечательную советскую противообледенительную машину УПМ на шасси ЗИЛ-130Г.

Даже современные отечественные и зарубежные лайнеры не имеют каких-либо средств для защиты поверхностей от наземного обледенения. Что уж говорить про «те времена». А в «те времена», в 1950-1980-е годы, в СССР для удаления обледенения с обшивки самолетов использовались физико-химический и тепловой методы.


01. Для справки: физико-химический способ был основан на удалении обледенения с обшивки авиалайнеров с помощью горячей воды и противообледенительной жидкости типа «Арктика».

Архив Владлена БУТКИНА


02. В свою очередь тепловой метод удаления обледенения с обшивки самолетов основывался на применении горячего потока струи газа от газотурбинного авиадвигателя. При этом основная масса льда и снега удалялась струей горячего воздуха, а для предохранения поверхности летательного аппарата от повторного обледенения она также обрабатывалась противообледенительной жидкостью.

Архив Владлена БУТКИНА


03. При удалении обледенения тепловым методом в качестве средств механизации использовались тепловые обдувочные машины (ТОМ), изготовленные силами и средствами эксплуатационных авиапредприятий гражданской авиации. В аэропортах СССР с использованием реактивных авиадвигателей было изготовлено более 400 тепловых обдувочных машин.

Коллекция Алена ДЮПУИ


Главным недостатком ТОМ являлась невозможность предотвращения обледенения во время взлета (если процесс обледенения продолжался). Поэтому ТОМ использовались для удаления льда, когда процесс наземного обледенения уже прекратился, а также для удаления сухого снега с поверхности самолетов.

В процессе эксплуатации таких машин был выявлен и ряд конструктивных недостатков. Отсутствие звукоизоляции кабин приводило к тяжелым условиям труда оператора и водителя из-за повышенного уровня звукового давления. В ряде случаев кабины не имели системы обогрева. Существенным их недостатком также являлась невозможность удаления обледенения с высокорасположенных частей летательных аппаратов.

С другой стороны, а чего было требовать от машин построенных, по сути, в кустарных условиях? Когда за дело все таки взялась промышленность, все недостатки ТОМ были учтены при разработке новой универсальной противообледенительной машины УПМ, кторая и является главным героем нашего рассказа.


04. В соответствии с планом НИОКР МГА на 1980 год Опытным заводом №85 ГА по техническим требованиям ГосНИИ ЭРАТ ГА был разработан и изготовлен опытный образец универсальной противообледенительной машины (УПМ). Встречался также индекс УПМ-1. Акт приемки опытного образца УПМ был утвержден Министерством Гражданской авиации 27 апреля 1981 года. По результатам приемочных испытаний машина УПМ была рекомендована к серийному производству.

Архив Виктора ЛЕНЧЕВСКОГО


05. Новоявленная УПМ представляла собой тепловую машину, в которой генератором струи горячего газа являлся авиационный турбореактивный двигатель М-701, отработавший летный ресурс, но пригодный для наземной эксплуатации.

Автор фото: Пётр КЛУНДУК


06. Состояла УПМ из следующих основных узлов: базового автомобиля ЗИЛ-130Г-76; подъемного механизма; рамы; отсека баков; поворотной площадки; кабины оператора; системы кондиционирования воздуха кабины оператора; авиадвигателя; вспомогательного отсека; ограничивающих штанг; гидросистемы; топливной системы; противопожарной системы; системы управления авиадвигателем М-701; системы подачи противообледенительной жидкости; электросистемы.

Архив Виктора ЛЕНЧЕВСКОГО


07. Авиационные двигатели были источниками шума большой мощности, что требовало принятия специальных мер по снижению шума в кабинах оператора и водителя машины. Решение этой задачи затруднялось тем, что требовалось разместить кабину оператора в непосредственной близости от авиадвигателя с целью уменьшения габаритных размеров машины и создания благоприятных условий для наблюдения за местом обработки. На УПМ в результате звукоизоляционной обработки и оптимального взаимного размещения кабины оператора и авиадвигателя удалось достичь в кабинах оператора и водителя санитарных норм по уровню звукового давления.

Автор фото: Пётр КЛУНДУК


08. Для определения минимальной дистанции подъезда к конструкции самолета, которая должна быть не менее 3,5 м, УПМ оснастили ограничительными штангами.

Архив Виктора ЛЕНЧЕВСКОГО


09. С целью предупреждения повреждений конструкции самолета при неудачном подъезде или несвоевременном торможении автомобиля, штанги могли изгибаться, если они упирались в фюзеляж.

Архив Виктора ЛЕНЧЕВСКОГО


10. Напомним, первый опытный образец УПМ был построен в 1980 году. Серийное же производство началось через три года.

Автор фото: Пётр КЛУНДУК


11. В 1983 году построили первые 10 машин, в 1984-м и 1985-м выпустили еще по 20 шт. Таким образом, общий «тираж» УПМ составил 50 серийных экземпляров. Известна даже оптовая цена. Универсальная противообледенительная машина УПМ стоила 28790 советских рублей.

Автор фото: Пётр КЛУНДУК


Сейчас тепловой метод обработки поверхностей самолетов уже почти не используется. На смену «ЗмейГорынычам» пришли современные деайсеры. Однако УПМ заслужила свое место в истории. Все-таки это была самая передовая советская машина своего типа. И своего времени, конечно.