Не пугайтесь обилию непонятных слов в заголовке. Я сам боюсь :) Но по-другому тут не скажешь. Новейший МАЗ-МАН 632548 со смонтированным на нем укладчиком эмульсионно-минеральных смесей Macropaver 12B действительно предназначен для микросюрфейсинга… Смесью Сларри Сил…


«Каких, простите, Сил?» — спросит любой обычный человек. Но что поделаешь? Ну, нет в русском языке прямых аналогов американских спецтерминов Micro-Surfacing и Slurry Seal. Хотя нашим дорожникам они известны и даже в нормативных документах встречаются.

01. Материал Slurry Seal в США начали использовать еще 1960-х годах. Покрытие Slurry Seal это смесь выборного мелкого щебня, вяжущей битумной эмульсии, мелких наполнителей и некоторых специальных добавок, пропорции которых определяются в лабораториях. При добавлении туда воды, смесь становится готовой к эксплуатации. «Секрет» в пропорциях и химической формуле компонентов.




02. А собственно технология нанесения «Сларри Сила» это и есть «микросюрфейсинг». А самые популярные в США установки для микросюрфейсинга носят торговую марку Macropaver. Выпускает их фирма Valley Slurry Seal, Co из солнечной Калифорнии.




03. Волею судьбы две такие установки заказал белорусский «Могилевавтодор», а это означало, что шасси им положено белорусское. И такое шасси сделало СП ЗАО «МАЗ-МАН». Монтажом «Макропейверов» тоже занимался МАЗ-МАН и по конечному VIN-коду эти машины продукт минского СП под обозначением МАЗ-MAН 632548. А курировало проект минское ООО "Химический центр", которое является представителем Valley Slurry Seal, Co в РБ.

фото — Сергей ЯКОВЕЦ, ООО "Химический Центр"


04. Монтажная длина шасси по лонжерону рамы – 7040 мм. Лонжероны U-образного профиля, с усилителями в нагруженных местах, с использованием болтовых соединений повышенного класса прочности и холодной клепки.
Базовый двигатель у автомобиля — рядный 6-цилиндровый МАN D2066LF70 мощностью 400 л.с. Установлено устройство ограничения и поддержания заданной скорости (Tempomat). Таким образом, главная особенность шасси — возможность поддержания постоянной рабочей скорости в диапазоне 4-7 км/час.




05. «Прикрутить» спецустановку на шасси не такое простое дело, как кажется на первый взгляд. МАЗ-МАН спроектировал и изготовил дополнительные кронштейны крепления надрамника оборудования к шасси, смонтировал систему подачи топлива к автономному двигателю оборудования, установил жидкостную систему подогрева насоса подачи эмульсии и выполнил еще целый ряд дополнительных конструкторских работ.




06. Главная «фишка» Slurry Seal и микросюфейсинга в относительной простоте использования и относительно небольших затратах на ремонт дороги при, как показывает заокеанский опыт, очень привлекательных результатах по последующему качеству отремонтированного покрытия. И еще смесь Slurry Seal не нужно разогревать.



Опыт показывает, что жидкая холодная эмульсионно-минеральная смесь Slurry Seal легко распределяется и разравнивается. В результате образуется защитный слой, не пропускающий воду в нижележащие слои дорожной одежды, устраняются мелкие неровности, покрытие приобретает однообразный цвет и фактуру.

Белорусы уже пробуют эту технологию. А что в России? В России мюкросюрфейсинг тоже используют, но редко и мало.
Приведем мнение эксперта в области микросюрфейсинга, к.т.н. Владимира Позднякова из компании VP Technologies, LLС:

«Существует распространенное заблуждение среди российских специалистов, порой известных и уважаемых в дорожной индустрии людей: «Микросюрфейсинг – это не для России, здесь слишком суровый климат».
Ошибочность этого мнения заключается в том, что чем хуже климатические условия, тем больше актуальность применения системы превентивного содержания дорожных одежд и в первую очередь поверхностных обработок. В теплой Калифорнии, где дождей не бывает годами, и температура через ноль не переходит никогда, применять Slurry Seal, казалось бы, не обязательно. Тем не менее, в одной только Калифорнии Slurry Seal в качестве превентивной меры ежегодно укладывается намного больше, чем в России.
Превентивное содержание – это как замена моторного масла в Вашем автомобиле. Что лучше - менять масло каждые 10 тыс. км или менять мотор каждые 50 тыс. км? Вроде бы ответ очевиден. Однако, многие в России все еще предпочитают менять мотор.
Нельзя также сбрасывать со счетов и мощнейшее административное лобби со стороны производителей асфальтобетона. Если научиться содержать дороги в хорошем состоянии путем внедрения превентивной системы содержания, то отпадёт потребность в ежегодной замене верхнего слоя асфальтобетона, которая сейчас так популярна. А это огромный бизнес, который в России терять не всем хочется…»

P.S. В сети есть замечательная статья В. Позднякова, где высокпрофессиональным, но при этом доступным языком глубоко раскрывается суть микросюрфейсинга. Рекомендуем к прочтению.