Пульс отрасли


Грузовое будущее


Много лет назад я делал прогноз грузового автопрома СНГ, в котором угадал, увы, почти все. «Похоже, ЗиЛ прекратит существование уже в ближайшее время. Вероятно, недолго протянут и зависящий от его компонентов АМУР, и экзотичный Яровит, и военный КЗКТ…» – цитата из той статьи. Не угадал я только с будущим МАЗа – правда, там вопрос не экономики, а личностных качеств белорусского президента. И заканчивалась та статья прямо пророческим вопросом: сборка китайских машин отечественными фирмами – таково наше будущее?
И вот на днях меня попросили продолжить традицию, – рассказать о мировых грузовых перспективах. Ну что ж, репутацию прорицателя надо поддерживать, так что продолжу крутить хрустальный шар. С нашим грузовым автопромом все ясно – в нем нынче есть АМО, то есть Chenglong, Валдай (сиречь Foton), Соллерс – фактически JAC. Ну, еще ряды-шеренги просто китайских марок, плюс КАМАЗ, Урал и МАЗ. Очевидно, доля «наших» будет сжиматься в обратной зависимости от госсубсидий. Разница ведь лишь в эмблемах: агрегаты те же, китайские, сборка не лучше качеством; – на чём обыгрывать самих китайцев? Причем за два последних года никаких иных марок машин и комплектующих, кроме китайских, так и не появилось.
Неплохим будущее выглядит разве что у ГАЗа – во-первых, он привык бороться в сложных условиях; во-вторых, выдавить с рынка Газель – уже непосильная задача.
Само собой, никуда не денется и «наше всё» КАМАЗ: главный учредитель, госкорпорация Ростех, не даст ему умереть. Другое дело, что негативную тенденцию он уже подтверждает: по данным Автостата, доля нашего лидера в сегменте грузовиков полной массой 14-40 т за последний год упала с 38 до 22%. Сами камазовцы объясняют это резким ростом рынка (понятно, что увеличить производство вдвое за год не может никто (кроме китайцев)).
Но настоящий передел рынка ждет нас, если «восточные партнеры» обратят внимание на него всерьез. Пока что немногочисленные представительства ведут себя по-буддистски неторопливо, почти не проявляя активности. Причем далеко не все основные игроки вообще вышли на наш рынок: концерны CNHTC (Howo и Sitrak), SAIC (Hongyan), CIMC (S&S) пока не имеют своих представительств.
А что в некогда едином мире?
Вангую тенденцию ближайших лет – затихание электропраздника и кончину альтернативно-грузовых стартапов. Неожиданно, правда, при победном шествии зеленых технологий?




Все довольно просто – «экологически дружелюбных» грузовиков (и их покупателей) гораздо меньше, чем кажется. Невзирая на титанические PR-усилия производителей, выпуск таких грузовиков не превышает пары процентов от общего. Вот, к примеру, за 2022 год рынок тяжелых электрогрузовиков в Европе резко вырос, – сразу аж на 200%. Да только составил он при этом всего 1041 единицу. При средней годовой емкости Европы в 350 000 грузовиков это меньше капли в море, или 0,3%. Чуть лучше дела в Штатах и Китае, зато в остальном мире такие машины остаются единичными выставочными экземплярами. Вот, к примеру, данные всемирного доставщика UPS, в парке которого 340 000 машин в двух сотнях стран. Там гордятся, что за последнее десятилетие закупили около 18 000 грузовиков на альтернативном топливе, и среди них целую тысячу составили вместе электро- и гибриды.
При этом в основном покупают такие машины почему-то не логистические монстры, а крупные торговцы: Pepsi, Ikea, Lidl. Еще и пользуясь при этом государственными субсидиями.
Потому что транспорт зовется коммерческим не зря, а вот этого в машинах будущего маловато. Снаряженная масса выше на пару тонн (а значит, меньше полезного груза). Двойная-тройная начальная цена – непреодолимое препятствие для малого бизнеса. К моменту, когда грузовик окупится (по расчетам, около 4-5 лет) придет время менять батареи – опять расходы. Про их утилизацию, равно как и производство, речь отдельная: там тоже все не просто, не экологично и не дешево. Потери времени на их зарядку добавляют проблем в эксплуатации. А с ростом числа машин возникают еще и трудности со свободными зарядками. Ну и, наконец, притча во языцех – ограниченный дневной пробег. Для тяжелого грузовика это критичный параметр, а он у «емобилей» гораздо ниже классических. Даже мировой лидер, Мерседес, выводя свой новейший E-Actros Long Haul, вопреки лейблу «600» гарантирует всего 500 километров пробега. Так что в ближайшие годы массового перехода на зеленые грузовики не произойдет. А возможно, не произойдет и вовсе, если не случится революционного прорыва в аккумуляторах, которого пока не видно.




Раз так, то и «эко»-стартапам ловить будет нечего. Как сейчас действуют E-Force, E-Moss, E-Truck и еще сотни подобных? Покупают кабину, раму и надстройку у известных производителей, электроначинку у таких же китайских гигантов, – и собирают это, как конструктор, под своей маркой. Но, перефразируя Остапа Бендера: «ничто не мешает и без них справиться с их делом». У крупных марок компетенции нынче не хуже, а за счет опта комплектующие им выйдут еще и дешевле.
Причем очевидная эта тенденция уже понемногу реализуется – стартапы начали схлопываться.
Так, я писал в свое время о странной фирме Rivian, чья капитализация тогда была больше, чем у компаний Ford, General Motors, и даже Volkswagen, причем еще без серийных образцов. И вот последние новости: убыток за четвертый квартал 2023 года составил $1,52 миллиарда. Но это на четверть меньше, чем за такой же период предыдущего года, что расценивается, как несомненный успех! И сто тысяч электровэнов для Амазона по заключенному ранее контракту будут собраны; к 2030, правда, году…«Но это неточно»©, хочется добавить.
Или вот заметка о нелепом электрогрузовике от свежесозданной компании Volta. Эх, каких моральных тумаков я получил от читателей за пессимизм три года назад… Увы, но Вольта почему-то так и не выпустила серийных машин, а нынешней осенью объявила о банкротстве. Ее активы, правда, тут же выкупил крупный хедж-фонд, наверняка еще более компетентный в производстве фургонов. Помимо прочего, банкротство Вольты связано и с трудностями в производстве батарей некоей Proterra. Эта марка, между прочим, еще два года назад была главным производителем электробусов в США, а сейчас – тоже банкрот.
Попутно об электробусах: нынешняя, не самая холодная в Европе зима принесла как минимум два случая замены вставших электробусов дизельными аналогами: в северном Осло и гораздо более теплой Риге. Увы, постоянно заменить их дизельными автобусами уже невозможно, – последуют санкции Евросоюза за отказ от зеленых технологий. А что будут делать муниципалитеты Скандинавии в той же ситуации, но когда последние дизельные автобусы спишут, непонятно.




Впрочем, конечно, электрогрузовики (возможно, кое-где также водородные) продолжат существовать, но – в узких специальных нишах. В качестве мусоровозов, к примеру: все рады бесшумному и не пахнущему грузовику во дворе поутру. Или доставщики «последней мили» в городах – запаса энергии хватит на рабочую смену по центру. И, конечно, городские электробусы активно отвоевывают свою нишу. Но, в любом случае, они останутся уделом богатых стран, способных субсидировать большую стоимость как производства, так и эксплуатации. Что же касается «дальнего боя», или тяжелого транспорта, то нынешние технологии позволяют использовать их только в виде научного эксперимента.
Но не только альтернативный грузовой рынок переживает турбулентность, передел ожидает и привычные ниши. Поскольку конкуренция ужесточается, все трудней выживать мелким фирмочкам, наподобие финской Sisu или американского Autocar. Выбор у них невелик: либо влиться в крупный концерн, либо закрыться совсем. Но и у крупных все непросто – глобальные рынки замерли на перепутье, аналитика сигналит о небывалом переформатировании. При этом вкладываться в дизельные технологии больше не планируется, а какие будут актуальными вот прямо в ближайшее время, похоже, не понимает вообще никто в автопроме.




Первой в группе риска, вероятно, следует считать марку IVECO. Ничего принципиально нового не создается уже давно, а кабине флагмана Stralis/S-Way (по каркасу еще Eurostar) уже больше тридцати лет. Только что итальянцы объявили о начале сотрудничества в разработке кабин с турецким Фордом. И одновременно – о продаже своего пожарного подразделения Magirus. А внезапное закрытие австралийского, а за ним и российского филиалов усугубляют положение марки.
Также под угрозой, как ни странно, будущее шведской марки Scania. Из массового сегмента её будут выдавливать конкуренты, в том числе и хозяйский MAN, а выживать за счёт эксклюзивных «стримлайнов-топлайнов» в текущей ситуации очень сложно. Собственно, процесс экономии внутри Тратона уже вовсю идет: американские тягачи-«Интеры» теперь предлагаются с силовой линией S13, то есть МАНовскими двигателями и трансмиссиями от Скании.
Вероятно, по тому же примерно пути начнётся перекраивание программ грузового французского Renault – хозяину из Volvo становится накладно содержать параллельные производства. А для начала шведы уже избавились от своего японского подразделения, продав Nissan Diesel.
Наконец, нельзя исключить появления серьёзных проблем у такой, казалось бы, незыблемой глыбы автопрома, как концерна Daimler Benz trucks. Именно потому, что он настолько огромен, что становится негибким и трудноуправляемым. Это видно даже по странной чехарде с его марками в последние годы. То директорат зачем-то создаст параллельную марку Fuso для Азии; неужели, чтобы затруднить экспорт своей же Mitsubishi? То устроит внутреннюю конкуренцию в Китае, вдобавок к разрекламированному СП с Foton открыв там собственный завод. Хотя именно эту ошибку уже совершал в Индии, с маркой Bharat. Или займется бейдж-инжинирингом в Штатах, клея эмблемы Freightliner на свои Спринтеры, Унимоги и Эконики. А то и вовсе придумает там новую электро-марку Rizon, особого резона которая не имеет.




Вообще, потрясения ожидают не только концерны, но и целые рынки отдельных стран. К примеру, Японию – сразу четырем грузовым маркам с одинаковым высокотехнологичным продуктом становится тесновато в нынешних условиях. Собственно, подтверждение этому уже появилось: Isuzu выкупило Nissan Diesel у Volvo, а Daimler и Toyota объявили о будущем объединении марок Mitsubishi и Hino trucks.
Начнутся трансформации и на высокомерном грузовом рынке США. За последние двадцать лет тамошние производители только теряли внешние рынки, в том числе и за счет «бэушки». Когда-то тысячи «траков» в месяц приплывали, к примеру, только в Россию – и вот уже дюжину лет, как перестали вообще. Такая же картина наблюдается много где: из Азии, Африки, даже из близкой Латинской Америки их выдавливают европейцы и азиаты, главный из которых – все тот же Китай. Официальных представительств нет в большинстве стран, где «американцы» популярны до сих пор, и это проблема. Выживать без массового трейд-ина нынче попросту невозможно, а как содержать и чинить машины уровня Euro-VI без сертифицированных техстанций? Это касается, безусловно, и европейских марок – кому будут нужны гибридные, водородные и прочие передовые подержанные машины в африканских, азиатских, латиноамериканских глубинках?
Конечно, мощные трансформации будут происходить не мгновенно. Однако необычайно быстро по недавнем меркам. Но вот насколько глубокими они будут, судить не возьмусь. Слишком много факторов скрывается от наблюдателей, часто намеренно.

Пульс отрасли / Новое на сайте   Макс ЧЕРНЯВСКИЙ      3   354 

Метки: Аналитика

Поделиться:   


Дорогие, друзья! Если вам есть что сказать о данном материале, милости просим - строчите свои сообщения!
Для вашего удобства доступны две внешние формы добавления комментариев:
1. Disqus - мощная система комментирования с авторизацией через Facebook, Google, Twitter.
2. Форма комментариев через Вконтакте.

Вы не авторизованы!

Обратите внимание, если вы не авторизуетесь, то Ваш комментарий перед публикацией обязательно будет отправлен на модерацию.
Рекомендуем вам войти под своим логином
Или используйте авторизацию через соц.сети
Вконтакте Facebook


  1. analak693

    Привет. Подписывайся на телеграм канал знакомств и выбирай себе девушку по вкусу, переходи по ссылке: https://t.me/Lovzeo
    Или пиши в поиске телеграма: @Lovzeo
    • 0


  2. analak693

    Привет. Подписывайся на телеграм канал знакомств и выбирай себе девушку по вкусу, переходи по ссылке: https://t.me/Lovzeo
    Или пиши в поиске телеграма: @Lovzeo
    • 0


  3. analak693

    Привет. Подписывайся на телеграм канал знакомств и выбирай себе девушку по вкусу, переходи по ссылке: https://t.me/Lovzeo
    Или пиши в поиске телеграма: @Lovzeo
    • 0



@

  • bowtiesmilelaughingblushsmileyrelaxedsmirk
    heart_eyeskissing_heartkissing_closed_eyesflushedrelievedsatisfiedgrin
    winkstuck_out_tongue_winking_eyestuck_out_tongue_closed_eyesgrinningkissingstuck_out_tonguesleeping
    worriedfrowninganguishedopen_mouthgrimacingconfusedhushed
    expressionlessunamusedsweat_smilesweatdisappointed_relievedwearypensive
    disappointedconfoundedfearfulcold_sweatperseverecrysob
    joyastonishedscreamtired_faceangryragetriumph
    sleepyyummasksunglassesdizzy_faceimpsmiling_imp
    neutral_faceno_mouthinnocent


  1. analak693

    Привет. Подписывайся на телеграм канал знакомств и выбирай себе девушку по вкусу, переходи по ссылке: https://t.me/Lovzeo
    Или пиши в поиске телеграма: @Lovzeo
    • 0


  2. analak693

    Привет. Подписывайся на телеграм канал знакомств и выбирай себе девушку по вкусу, переходи по ссылке: https://t.me/Lovzeo
    Или пиши в поиске телеграма: @Lovzeo
    • 0


  3. analak693

    Привет. Подписывайся на телеграм канал знакомств и выбирай себе девушку по вкусу, переходи по ссылке: https://t.me/Lovzeo
    Или пиши в поиске телеграма: @Lovzeo
    • 0



@

  • bowtiesmilelaughingblushsmileyrelaxedsmirk
    heart_eyeskissing_heartkissing_closed_eyesflushedrelievedsatisfiedgrin
    winkstuck_out_tongue_winking_eyestuck_out_tongue_closed_eyesgrinningkissingstuck_out_tonguesleeping
    worriedfrowninganguishedopen_mouthgrimacingconfusedhushed
    expressionlessunamusedsweat_smilesweatdisappointed_relievedwearypensive
    disappointedconfoundedfearfulcold_sweatperseverecrysob
    joyastonishedscreamtired_faceangryragetriumph
    sleepyyummasksunglassesdizzy_faceimpsmiling_imp
    neutral_faceno_mouthinnocent

comments powered by Disqus