Новости о создании, опытной эксплуатации и бескрайних возможностях электро-траков появляются чуть ли не каждый день из всех (развитых) углов планеты. Тем не менее, реальное их использование пока крайне ограничено, и в нем есть много нерешенных вопросов.

01. Одним из самых «пафосных» стартапов был проект грузовика Nicola, случившийся в прошлом году. Презентован электро-водородный тягач с двумя электромоторами общей мощностью аж 1000 л.с. и максимальным моментом 2300 Нм. Запаса водорода хватает якобы на 1500 км пути. Осталось немногое – построить 350 зарядных станций по десятку миллионов долларов каждая, а также некие «солнечные фермы» для получения водорода путем электролиза. А попутно решить несколько несложных вопросов, вроде транспортировки и хранения взрывоопасного газа, а также уменьшения веса самого грузовика (водородные преобразователи тока и мощные аккумуляторные батареи весят больше, чем у полностью электрического). О цене «Николы» ничего не сообщается, потому что создатели планируют сдавать его в аренду, по 5000-7000 долларов в месяц.




02. Следующий захватывающий дух ход предприняла знаменитая Tesla, устроившая высокотехнологичную презентацию своего электро-тягача Semi. Дара убеждения Илону Маску, как известно, не занимать. Рассказывая о космическом будущем грузовых перевозок, он не преминул поразить воображение собравшихся эффектными цифрами. Так, разгон до 95 км/час у пустого тягача составляет всего 5 секунд. А коэффициент лобового сопротивления у Semi 0,36; что ниже, чем у Bugatti Chiron (0,38). Радует несказанно, жаль только, что эти цифры для грузовика бесполезны. Не радует другое – нет никаких данных о главной проблеме электротраков, батареях. Известно лишь, что запас хода у груженой фуры достигает 800 км, а перезарядить их можно будет за полчаса. Полная и безоговорочная фантастика!




03. Белоснежный реющий стяг экологии и экономичности в грузовой сфере привлекает и других революционеров. Следующим проектом стал ужасный с виду грузовик Thor. Его создала группа энтузиастов, скучковавшихся вокруг юного дарования, тоже из Калифорнии. Их уверенность в успехе основана, во-первых, на опыте (там есть бывшие инженеры BYD, Boeing и Navistar). Во-вторых, «свинорылый» тягач ET-One являет собой симбиоз шасси с кабиной от International и комплектного привода специализированной фирмы Sumo. Мощность электродвигателя составляет 350 кВт, максимальный момент — 3500 Нм.




04. А вот еще один прототип, на сей раз от вполне авторитетного производителя. Никогда не производивший грузовиков, но всемирно известный дизелями Cummins представил свой прототип тягача будущего. Несмотря на огромные возможности производителя, параметры AEOS весьма скромны, по сравнению с конкурентами: 22-тонный прицеп он способен перевезти на расстояние около 160 км. Время зарядки после этого, по словам разработчиков, около часа.




05. Надо заметить, что все эти прототипы внешне выглядят довольно странно. У всех в большей или меньшей степени есть странные кургузые капоты. Это дань местным традициям, ведь технологически они вообще не нужны, электродвигатели гораздо скромней по габаритам своих аналогов внутреннего сгорания, и вдобавок не требуют сопутствующей навески. Но бескапотная компоновка в США – признак развозного грузовика младшего класса. А будущее «дальнобоя»,конечно, должно иметь капот, по убеждению потенциальных клиентов. Заканчивая с Северной Америкой, стоит ответить на вопрос: а когда здесь впервые показали тяжелый электрогрузовик? Точной даты нет, но известно, что они здесь встречались всегда. По крайней мере, в 1910-х годах они уже проходили опытную эксплуатацию на улицах, как этот мебельный фургон GMC. Неоднократно появлялись они и позднее, просто такой моды на них не было с середины 70-х годов прошлого века.




06. А мы переносимся в Европу, где их аналоги сейчас уже вовсю тестируются клиентами. Начнем с мирового лидера, Мерседеса. Он занимается электрической темой много лет. Его электрофургончик стал серийным еще в 1960-х, потом были «дуобусы»,затем очередь дошла и до грузовиков. Обвешанное батареями электро-шасси Vario впервые показали еще в 1986 году.




07. С тех пор концерн уделял этой теме самое пристальное внимание. Дошло дело и до тяжелых грузовиков. В отличие от заокеанских соперников, европейцы тщательно и подробно разъясняют устройство своих машин с подробными техническими деталями.




08. Работа над машиной Urban E-truck велась еще с 2010 года. И вот в прошлом году он бесшумно выехал на улицы. Полная масса – 26 тонн, из которых около полутора приходится на батареи. С ними груженая машина может проехать чуть меньше 200 км. Кстати, у его прямого конкурента, тягача MAN, эта цифра еще меньше, - около 150 км (правда, больше полная масса, 40 тонн). Весьма скромные параметры, по сравнению с потрясающими заявлениями американцев. Зато реальные.




09. У него, кстати, есть собрат Mitsubishi E-Fuso. Его полная масса меньше на 3 тонны. Зато обещанный запас хода на одной зарядке выше, 350 км. Похоже, разработка обоих машин велась параллельно, что неудивительно, учитывая общего хозяина. Также роднит их «обмыленная» внешность, и подслеповатые (внешне) фары.




10. В Европе существуют и их конкуренты, уже серийные. Так, BMW вот уже два года использует электро-тягач Terberg, построенный на агрегатах портового тягача YT. Как раз в портах их существование оправдано – возросший вес роли не играет, пробеги небольшие, скорость ограничена, и с установкой зарядной станции нет проблем. А вот на шасси ситуация меняется – у означенного тягача запас хода около 200 км. При этом его максимальная скорость не должна превышать 40 км/час.




11. Но чего не сделаешь ради будущего! Поэтому в BMW намерены продолжать эксперимент, для чего купили сразу три тягача FRAMO (фирма использует компоненты MAN). На них же базирует свои электро-фургоны немецкая E-Moss. Швейцарцы из фирмы E-Force предпочли IVECO, голландцы из E-trucks, разумеется, DAF. Но все эти «е-траки» роднит несколько черт – уменьшенная полезная масса и радиус действия до 200 км.




12. Среди разных евро-концепций электрических грузовиков есть и такая, которая лишена недостатков перечисленных машин. Этот проект уже три года проталкивает немецкий Siemens. Его суть – в отсутствии батарей и наличии проводов. По отчетам испытаний грузовиков Scania в Швеции и Mercedes в Германии обещаются космические цифры экономии денег, и чистоты окружающей среды. Однако революционной эту идею не назвать – троллейвозы, как они давно зовутся на русском, в СССР успешно использовали давным-давно.


В общем, пока электрическим грузовикам далеко до их классических собратьев. Более-менее неплохо дела идут лишь у электромашин малого класса, до 7 тонн полной массы. Именно там соотношение массы батарей к заряду терпимо для обеспечения сколько-нибудь пристойных эксплуатационных параметров.