"Лес - наше богатство" - знакомый всем лозунг. И важная составляющая нашей экономики последние пятьсот лет. Какими же грузовиками его возили в СССР и возят сейчас?

Для вывоза леса используют две технологии - хлысто- и сортиментовозы. Могучий СССР с его бесконечными объемами, огромными расстояниями и труднодоступностью лесов в основном использовал первую. Сейчас в моде вторая, соответственно, изменился и парк. Мы рассмотрим оба вида, и сперва остановимся на отечественном автопроме, иначе конца видно не будет.


01. До, и сразу после войны лес вывозили на чем придется - подводами, любыми тракторами и грузовиками, и даже верблюдами (был такой эксперимент в Якутии). Первым грузовиком, специально разработанным для вывоза леса, стал появившийся в 1955 году МАЗ-501. Полноприводный грузовик имел 120-сильный двухтактный дизель ЯАЗ-204А, новый передний мост и раздаточную коробку. Двускатная ошиновка заднего моста позволила повысить массу груза: допустимая нагрузка на заднюю ось возросла с 3600 до 8350 кг. С роспуском 2-Р-15 грузоподъемность автопоезда составляла 15 т, длина - до 35 м. Увы, ни одна живая машина, похоже, не сохранилась до наших дней, нет даже цветных фото.




02. В 1967 году Минский автозавод начал серийный выпуск бескапотных хлыстовозов МАЗ-509П, а опытные образцы лесовозов 500-го появились еще на несколько лет раньше. МАЗ-509П был "переходным" вариантом (отсюда и буква П в обозначении).




03. С 1969 года в серии стоял уже "правильный" МАЗ-509. Буква П из индекса исчезла, а новым словом в советском лесовозном деле стал "самоскладывающийся" прицеп-роспуск . Это и есть важнейшее отличие МАЗ-509 от МАЗ-509П, который системой складывания не оснащался. Еще с 18,4 до 20 тонн подняли паспортную грузоподъемность.




04. Индекс МАЗ-509 сохранился и после, как сказали бы сейчас, "рестайлинга" 500-го семейства. Именно в таком виде МАЗ-509 провел свой "Золотой век" и достиг пика массовости. Если лесовозов МАЗ-501 делали в среднем 1700 штук в год, то ежегодный тираж лесовоза МАЗ-509 составлял 2700 штук +/- несколько единиц.




05. В 1976-м году МАЗовский лесовоз опять обновился. Тогда сделали первые пять таких машин. Еще на тонну выросла грузоподъемность, появилась новая тормозная система (раздельная, своя у каждого моста).
Начиная с 1977-го года "тираж" новых МАЗ-509А вышел на "госпланово-утвержденную" цифру, как и прежде, в 2700-2800 экземпляров в год. В таком виде МАЗ-509А выпускался до 1990-го года.




06. На смену модели 509А готовили МАЗ-5434. Его самые первые опытные образцы, еще с экпериментальными кабинами, были построены аж в 1974-м, а первый опытный образец с серийной кабиной семейства 6422 экспериментальный цех МАЗа собрал в августе 1981 года, но серии пришлось ждать несколько лет. И до массовости великого предшественника было как до Луны. В 1989 году собрали 10 товарных экземпляров, в 1990-м — 5.




07. Любопытно, что МАЗ-5434 до середины 1990-х изготавливали со "старой мордой", а "осовремененной" кабиной 6422 его стали оснащать только в конце 1990-х




08. Разразившийся рынок заставил заводы резко меняться, самим предлагать решения транспортникам. В 1992 году юридически уже на МЗКТ, но еще под маркой МАЗ попробовали поразить лесовозников мощью, и построили автопоезд-монстр МАЗ-73136 + МАЗ-83851. Конечно, разработанная для армии на совсем иных принципах в 1960-е машина в экономику не вписывалась никак. Позже были и другие попытки приспособить военные тяжеловозы, все они успехом не увенчались.




09. А вот первый МАЗовский трехосный полноприводный лесовоз МАЗ-64255 в середине 1990-х в экономику вписался. Узкоспециализированный рынок его принял.




10. МАЗ и до сих пор активно производит лесовозы (уже сортиментовозы, в основном). Самая ходовая его модель — МАЗ-6317Х9 6х6. На вот этом экземпляре написано "Убийца КАМАЗа", что, в общем-то, правда — сегодня МАЗ самый распространенный после КАМАЗа лесовоз в стране.

Фото Михаила Архипова



11. С 2004 года в программе МАЗа появился лесовоз с новой кабиной MАЗ-641808. Но его выпуск был штучным. Эпоха хлыстовозов уже тогда начала стремительно уходить.




12. В 2015 году МАЗ поставил на производство новое поколение внедорожных грузовиков с совершенно новым передним мостом и межколесными блокировками. В декабре прошлого года новое внедорожное семейство пополнилось и сортиментовозом. Индекс этой машины — МАЗ-6302H9. Грузоподъемность — 20150 кг. Первый образец уже работает в России.




13. Отделившийся от МАЗа Минский Завод Колесных Тягачей тоже в свое время не хотел упускать эту нишу. В 1997 году он показал свой "полностью гражданский" сортиментовоз МЗКТ-69238. Его техническая полная масса вместе с прицепом составляла 69 т, объем вывозимого сортимента - 43,5 куб.м. Но тогдашние лесовозники ничего не слышали об осевых нагрузках и ограничении полной массы, и дорогая машина с избыточным количеством осей "не пошла".




14. Сейчас в программе есть автопоезд-сортиментовоз МЗКТ-6903 (8х4) с 4-осным раздвижным прицепом 61011, общей грузоподъемностью 39800 кг. Но его продажи тоже единичны. Странно, что МЗКТ до сих пор не предлагает полноприводную модель для лесозаготовителей.




15. Теперь о "лесовозе №1". В шорт-листе страны с большим отрывом лидирует КАМАЗ 6х6. Наиболее продвинутая версия модели 43118 называется «Бизнес», и оснащается дизелем Cummins челнинской сборки. Грузоподъемность достигает 11200 кг, плюс еще 16 т на прицепе. Надстройки делают десятки производителей, не считая кустарей-одиночек. На этом стоит облегченная, от НАБИ Вологодской области, с собственным именем "Леший".




16. Конечно, где возможно, используются и автопоезда, для которых выпускаются специальные полуприцепы. Этот челябинский Hartung-9427 рассчитан на 24 т леса. Причем ошиновка обеих осей у него - одинарная.




17. Еще одним важным игроком в отрасли был, конечно, КрАЗ. В 1969 году был разработан специальный автопоезд: КрАЗ-255Л с прицепом-роспуском ТМЗ-803К. Мощность дизеля ЯМЗ-238 составляла 240 л.с. С учетом широких шин, централизованной подкачки и полного привода "Лаптежник" мог вывезти до 40 куб.м. хлыстов.




18. Его преемник, КрАЗ-6443 выпускается до сих пор. Полная масса хлыстовоза составляет 59 т, но эта чисто справочная информация владельцев обычно не интересует. Грузят сколько можно - эти парни в Гане и по семьдесят.




19. Несколько лет назад кременчужане начали обновлять программу лесовозов. Появились как обновленные капотники (В18) с собственным пластиковым обвесом, так и бескапотники Н23 (у этого кабина от Renault Kerax). Увы, но пока продажи на нашем рынке встали...




20. Конечно, лесовозники не обошли вниманием общесоветский вездеход, Урал. Грузоподъемность у классика невелика, но цена и проходимость делают его бестселлером. Рецепт прост: списанное армейское шасси Урал-375Д получает ярославский дизель вместо бензинового ужаса, обретает примитивную надстройку и отечественный манипулятор. Дешевле ничего не найти...




21. А шасси его позднего собрата, Урал-4320, еще более популярно, и его модернизируют, как могут. Этому, например, удлинили раму и "подкатили" четвертую ось, конечно, неприводную.




22. А вот гражданская разработка завода, бескапотный Урал-63685 6х4, особым успехом не пользуется, невзирая на приличную грузоподъемность в 20,7 т. Ну какой же это Урал, без полного-то привода?




23. Когда в начале 90-х образовалось первое российское грузовое СП, IVECO-УралАЗ, оно начало со сборки самосвалов IVECO 330-30, копий знаменитого "бамовского" Магируса. Одной из первых иных модификаций стал капотный сортиментовоз IVECO-Урал-5531 в комплекте с прицепом "Сибирь-трейлер" 8343 и манипулятором Loglift.




24. С тех пор заводчане перешли на сборку современных аналогов материнских машин. Этот IVECO-AMT 633920 + 84343 выпускается в различных вариантах по заказу, а его полная масса (в составе автопоезда) достигает 90 тонн.



Конечно, мы рассмотрели здесь только основные тенденции с привязкой к шасси отечественных марок. И обзор далеко не закончен, ведь импорт тоже активно и повсеместно используется на вывозе леса, но это уже отдельная тема.