Предыдущие публикации цикла "История спальников":

Часть 1. Зарождение "жанра". 1910-1940-е
Часть 2. Большая война и первые мирные годы
Часть 3. Послевоенное время. 1950-е
Часть 4. 1960-1970-е
Часть 5. 1970-1980-е


Период 1980-1990 гг ознаменовался производством грузовиков с кабинами и спальными отсеками повышенного комфорта, причём как в Старом, так и в Новом Свете; только подходы были разные.


Конечно, модные веяния в производстве мобильной бытовой технике частично оказали влияние и на конструкторские решения в создании жилых модулей «дальнобоев», а не просто спальных боксов. В США ограничения габаритных размеров уже тогда применялись к полуприцепу, а не к тягачу, что дало возможность производить длиннобазные тягачи с длинными спальными отсеками.

01. Типичными представителями новых «комфортных» веяний в США были капотные Kenworth W900, Peterbilt 379, International 4300 Eagle и другие. Высота «слиперов» на этих грузовиках позволяла водителю стоять в полный рост, а отделка кожей и деревом создавала ощущение домашнего уюта.




02. Среди бескапотных грузовиков, пока сохранявших популярность, можно отметить Ford CL9000, Kenworth K100, Freightliner FLA и прочих. Их кабины удлиняли в зависимости от желания клиента, спальные полки размещали у задней стенки кабины.




03. Эпохальным шагом в развитии американских «дальнобоев» стало появление «аэродинамичных» грузовиков. Первым стал появившийся в 1984 году Kenworth T600A, получивший прозвище «Anteater» (муравьед). Само собой, он был доступен и в версии с «зализанным» спальным отсеком Aerocab.




04. Чуть позже (в 1988 г.) появился его конкурент от сестринской фирмы, бескапотный Peterbilt 372 с необычной для Штатов внешностью и интегральным спальным отсеком повышенной высоты. Однако он слишком уж опередил свое время, и, невзирая на созданные внутри комфортные условия водителю, спросом не пользовался; всего было изготовлено лишь несколько сотен.




05. В это время в Европе уже действовали жёсткие ограничения на длину автопоезда в целом, соответственно, у производителей не было возможности улучшить комфорт водителя за счёт увеличения длины кабины. Поэтому европейские фирмы пошли по пути увеличения высоты кабины, законодателем этой моды стал шведский концерн Volvo с моделью Globetrotter в 1978 году. Среди других европейских производителей, которые значительно повысили комфорт водителей, можно выделить следующие: Mercedes Euroliner, Renault Turboleader, MAN Commander. Самой же просторной надстройкой обладал DAF Space Cab.




06. Развитием модели Globetrotter у Volvo стала кабина Eurotrotter, конструкция которой предусматривала монтаж надстройки, позволявшей разместить второе спальное место на короткой кабине, та же была серийно оборудована откидной спальной полкой.




07. Эта тенденция монтажа спального бокса (topsleeper) на крыше «дневной» кабины получила широкое распространение в дальнейшем у всех европейских фирм. Мало того, к этому подключились и сотни сторонних ателье, готовых удовлетворить запросы клиента. На этом Мерседесе серии SK установлен максимальный по высоте отсек, да еще с круглым окном.




08. Повышение экономической эффективности грузовиков за счёт улучшения их аэродинамических характеристик отражалось и в конструкторских идеях европейских дизайнеров. Так, в самом конце 80-ых годов появилась Scania Streamline, которая по своим аэродинамическим показателям существенно опережала конкурентов. Существовала она и со спальной надстройкой Topsleeper, в том числе и на короткой кабине.




09. Самым интересным решением размещения спальных полок в 80-90-ых годах была разработка трансформируемой надстройки Tran-Saharian итальянского дизайнера Franco Quirighetti на грузовике Iveco 190F35. Возможность трансформации кабины позволила разместить две спальные полки в верхней части кабины, а внизу создать бытовое пространство. Но, к сожалению, в серийное производство это решение не пошло.




10. Зарождение рыночных отношений в Советском Союзе потребовали от отечественных производителей новых подходов к проектированию и производству грузовиков. Такие проекты были достаточно успешными с точки зрения новизны, но неудачными во внедрении в массовое производство. Минский автомобильный завод, который по праву можно считать лидером в производстве дальнобойных грузовиков в СССР, в 1988 году представил две интересные разработки – грузовик с популярным, по тем временам, исполнением кабины с просторной надстройкой (в середине фото) и грузовик со множеством инноваций – «Перестройка 2000». В короткой кабине «Перестройки» нижняя спальная полка была откидной и размещалась за сиденьями, а вторая – над сиденьями.




11. Через несколько лет и Камский автозавод предложил своё видение современного магистрального грузовика КамАЗ-5415М. Учитывая, что использовалась путь и изготовленная вручную в Челнах, но по образу и подобию от нового на тот момент флагмана DAF 95, спальные полки размещались стандартно, за водительским и пассажирским сиденьем. Впрочем, дальше нескольких опытных машин дело тоже не пошло.




12. Напоследок хотелось бы отметить два несерийных дальнобойных тягача этого периода, два полярных исполнения: европейскую Scania T143H и американский Kenworth K100. Комфорту владельцев этих грузовиков мог позавидовать любой дальнобойщик. Сопоставление этих «королей дорог» наглядно показывает роль законодательств по ограничению длины автопоездов на разных континентах. Правда, стоит заметить, что самые либеральные законы по длине автопоездов действуют в Австралии, однако местные производители редко использовали возможность установки больших спальных отсеков.


Продолжение следует…
Автор выражает особую благодарность за подготовку материала и предоставленные фото Сергею Егорову и Ричарду Стайнеру.